武廣客專工作匯報

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武廣客運專線武漢至汨羅通信工程

匯報材料

中國鐵路通信信號集團公司武廣客專四電集成

第二施工項目部

二九年四月十日

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武廣客專通信工程情況匯報

一、工程概況：

中國鐵路通信信號集團公司四電集成第二施工項目部承擔(dān)北起武漢（起點里程DK1189+000）南至汨羅（終點里程DK1473+750）�？绾�北省至湖南省，從武漢站經(jīng)烏龍泉、新咸寧、新赤壁、新岳陽、新汨羅，全長284.350km。

沈鐵監(jiān)理聯(lián)合體管轄范圍為武漢站至鄂湘省界（DK1189+000～DK1341+415）；途經(jīng)新武漢、烏龍泉、新咸寧、新赤壁，沈鐵監(jiān)理聯(lián)合體管段為153.415雙線公里；華鐵監(jiān)理聯(lián)合體管轄范圍為湘鄂省界至新汨羅站（DK1341+415～DK1473+750）；途經(jīng)新岳陽，至新汨羅；華鐵監(jiān)理聯(lián)合體管段為132.335雙線公里。項目部施工范圍內(nèi)在武漢設(shè)有調(diào)度中心和綜合維修段；在武漢、新咸寧、新岳陽共設(shè)3綜合工區(qū)；1個武漢樞紐。

武廣客運專線通信工程范圍和內(nèi)容包括傳輸系統(tǒng)、同步時鐘分配系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)、用戶接入網(wǎng)系統(tǒng)、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)、GSM-R無線通信系統(tǒng)、電源和環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)、綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)、會議電視系統(tǒng)、應(yīng)急通信系統(tǒng)、綜合網(wǎng)管系統(tǒng)、綜合布線系統(tǒng)。

武廣客運專線武漢至汨羅通信工程具體包括：沿本線正線鐵路兩側(cè)各敷設(shè)一條32芯光纜、敷設(shè)分支8芯光纜、敷設(shè)視頻監(jiān)控8芯光纜、敷設(shè)8芯過渡光纜、以及武漢樞紐24芯光纜。武漢至鄂湘省界有6個車站、92個基站、16個信號中繼站、17個AT所、6個牽引變電所、30座公跨鐵提供通信通道等主要內(nèi)容；

二、施工方案

為確保武廣客運專線通信系統(tǒng)工程201*年6月份的聯(lián)合調(diào)試。我們要緊隨土建結(jié)構(gòu)、建筑裝修工程的施工。針對本工程工期緊，工程量大，以及與土建工程交叉嚴(yán)重等特點，我項目經(jīng)理部將給予充分重視，組織精干充足的技術(shù)力量，積極與建設(shè)單位、設(shè)計單位、監(jiān)理單位保持密切聯(lián)系，保證工程順利進行，高質(zhì)量、高效率地完成施工任務(wù)。

根據(jù)目前的工程進展，按常規(guī)的施工安排是行不通的，我們要緊盯站前的工程進度，具備起碼的施工條件，我們就馬上進入施工現(xiàn)場進行施工。

根據(jù)工程特點，我項目部在湖北咸寧市咸安區(qū)、赤壁趙李橋、湖南臨湘和岳陽榮家灣租賃了房屋作為武廣客運專線通信系統(tǒng)第二項目部的辦公、施工駐地。.

在工程駐地，我們承諾嚴(yán)格遵守政府的有關(guān)規(guī)定及工程管理規(guī)程，努力做好環(huán)境衛(wèi)生工作，

達到文明管理標(biāo)準(zhǔn)。同時我們將虛心聽取業(yè)主和駐地監(jiān)理的有關(guān)施工現(xiàn)場的指示和意見，努力做好施工現(xiàn)場管理和組織工作，讓業(yè)主和監(jiān)理部門滿意，展示國家一流施工隊伍的風(fēng)采，達到一流的管理、一流的施工質(zhì)量，為武廣客運專線的建設(shè)做出貢獻。

三、工程施工情況

武廣客專四電集成第二施工項目部201*年4月8日正式進場，目前已完成武漢綜合試驗段和試驗斷延伸線28公里大部分通信工程工作量，保證了綜合試驗段及延伸線行車通信線路的暢通。試驗段以外通信工程目前也正在緊張的進行施工，具體情況如下:

1、32芯干線光纜共計444.13條公里，截止201*年4月10日，已完成光纜敷設(shè)244.6條公里，完成55%；8芯短段和分支光纜179.29條公里，截止201*年4月10日，已完成光纜敷設(shè)60.1條公里，完成約33.5%；武漢樞紐32芯干線光纜46.61條公里,24芯干線光纜29.35條公里，8芯光纜1.81條公里，目前正在進行挖溝施工。主要未完成工作量原因為區(qū)間干線槽道不連續(xù)貫通，橋梁槽道防水施工未完成，橫向分歧槽道沒完成，還有車站引入槽道沒有形成，根據(jù)目前施工狀況，敷設(shè)班勞力3組（40人/組），計劃在4月20日前完成全部剩余工作量。

2、區(qū)間接續(xù)（直通及分歧）總計660個，截止201*年4月10日，已完成光纜接頭38個，完成約5.8％，由于和站前交叉施工中已敷設(shè)光纜砸傷和砸斷損壞嚴(yán)重（試驗段延伸線28公里砸傷35處，砸斷30處），影響光纜接續(xù)的正常進行，根據(jù)目前計劃安排光纜接測班2組（5人/組），4月底前完成剩余工作量。

3、成端接續(xù)：總計（206個），其中車站（4個）、中繼站（10個）、基站（63個）、直放站（39個）、箱變（73個）AT所（12個）、牽引變電所（5個），光纜成端將在各站點房建移交后進行，目前中繼站、基站、直放站等還沒全部移交，也不具備施工條件，根據(jù)現(xiàn)狀，我們計劃2個接續(xù)班組（儀表2套）在4月底完成全部工作量。

4、引入防護：光纜引入防護已隨分支光纜引入逐步進行，隨著四電房屋的逐步完成，引入防護工作將緊隨其后，計劃將在4月底前，全線清理完成。.

5、漏泄電纜：隧道內(nèi)打眼總計19公里，剩余2.17公里。隧道內(nèi)安裝卡具18.2公里，剩余

2.9公里,目前隧道打眼和卡具安裝各設(shè)1個班組，每組5人，計劃5日內(nèi)全部完成；漏纜敷設(shè)21.17公里，已完成6.27公里，約29.6％，目前漏纜敷設(shè)1個班組40人，計劃4月20日前全部完成。漏纜區(qū)間接續(xù)暫未施工。H型鋼柱7根計劃在4月20日前全部完成。隧道外漏纜架設(shè)共計7.5公里，由于射頻電纜和隧道外漏纜未到貨暫未施工。

6、無線通信鐵塔總計86座（電桿12根，鐵塔74座。試驗段和延伸線已完成未計入），其中完成基礎(chǔ)澆注71座，完成塔體安裝41座。目前基礎(chǔ)澆筑計劃在4月15日前全部完成；安裝班設(shè)有4個組，計劃剩余45座塔（桿）體安裝在4月底前全部完成，目前還不具備施工條件的有武漢站屋頂塔、赤壁站、岳陽站、汨羅站獨管塔。

7、設(shè)備安裝

計劃設(shè)備安裝班4個（20人），在設(shè)備到達和房屋提供后完成設(shè)備安裝。

車站4個：現(xiàn)在具備進場條件的沒有，同時新咸寧已開通車站設(shè)備在臨時機房，需要更換位置安裝。

直放站39個：目前直放站房屋沒有，無法進行設(shè)備安裝。

中繼站10個、基站63個:目前2個安裝班（5人組）正根據(jù)房屋提供情況進行安裝，已完成8個站點電源、無線設(shè)備安裝，剩余計劃在4月底前完成全部設(shè)備安裝布線。

牽引變電所5個:目前房屋還在建設(shè)中，暫無法進行設(shè)備安裝。

8、武漢樞紐通信工作量涉及租用鐵通管道和既有鐵路線施工，目前正在積極準(zhǔn)備中，光電纜敷設(shè)4月8日已開始挖溝施工，計劃4月底完成所有工作量。

四、施工主要存在問題

①鐵塔施工和挖溝直埋光纜時受到當(dāng)?shù)卮迕褡韫�，影響施工工期�?/p>

②目前GSM-R無線系統(tǒng)圖、站房設(shè)備安裝圖、公跨鐵視頻監(jiān)控安裝圖都只有施工參照圖，無正式圖紙。

③車站通信機械室光纜引入通道，通信機械室至信號機械室，運轉(zhuǎn)室，高低壓室；牽引變電.

所地下室至通信機械室由于無正式設(shè)計圖紙，站前施工單位無預(yù)留通道。

④目前基站一體化站房提供滯后，已有房屋無內(nèi)裝修或無房屋門不具備安裝條件，直放站房

屋沒有提供，牽引變電所，車站房屋正在施工中，無法盡心設(shè)備安裝。

⑤站前干線槽道和分支槽道不貫通，影響光纜的敷設(shè)進行，站前鋸齒口預(yù)留漏掉位置和分支槽道修建不合理位置不愿處理。

⑥站前橋梁施工損壞光纜嚴(yán)重，試驗段延伸線28公里已處理65處，現(xiàn)接測中已進行了10多處處理，光纜接測進度受影響。

⑦設(shè)備到貨和部分附件到貨滯后已導(dǎo)致設(shè)備安裝無設(shè)備安裝，各個廠家到貨不一致導(dǎo)致同一站點設(shè)備運輸和安裝多次。

中國通號集團武廣客專四電集成第二施工項目部

201*-04-

擴展閱讀：武廣客專

武廣客專無砟軌道

摘要：目前高速鐵路是鐵路發(fā)展的趨勢，武廣客專是我國近期在高速鐵路上的又一個力作，其無砟軌道技術(shù)含量高，其中最關(guān)鍵的是高性能混凝土的道床板的施工管理技術(shù)，而混凝土的裂紋控制也是一個重大的問題，本文分析了目前裂紋研究現(xiàn)狀，原因以及相應(yīng)的解決辦法，也提出些建議。從溫度變化影響方面分析裂紋，通過配筋控制、混凝土的養(yǎng)護等方面來提出解決辦法。

關(guān)鍵詞：無砟軌道；道床板；裂紋

武廣客運專線為京廣客運專線的南段，位于湖北、湖南和廣東境內(nèi)，于201*年6月23日在長沙首先開始動工。全長約1068.8公里，投資總額1166億元。201*年12月9日試運

行成功，將于26日正式運營。列車最高時速可到394公里。該線的無碴軌道采用從德國睿鐵公司（RAIL.ONE）引進的RHEDA201*雙塊式無碴軌道技術(shù)，另有部分路段會使用基于日本新干線的CRTSI型軌道板。

無砟軌道又作無碴軌道，砟(zhǎ)，巖石、煤等的碎片。在鐵路上，指作路基用的小塊石頭。傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火車壓力、幫助鐵軌承重的作用，防止鐵軌因壓力太大而下陷

到泥土里。這就是有砟軌道。

無碴軌道是以混凝土或瀝青砂漿取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)型式，它具有軌道穩(wěn)定性高，剛度均勻性好，結(jié)構(gòu)耐久性強和維修工作量顯著減少等特點，對于高速鐵路較傳統(tǒng)的有碴軌道有更好的適應(yīng)性。無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。

所以此混凝土道床板必須起到有砟軌道的路砟和枕木的作用，關(guān)鍵是承重！既然是承重必然要考慮裂紋的產(chǎn)生，我們先來簡單看下德國的軌道板。德國Rheda201*雙塊式無砟軌道采用無預(yù)應(yīng)力、縱向連續(xù)配筋的混凝土道床板，道床板采用單層縱向配筋，鋼筋位于道床板橫截面中性軸附近(見圖1)，設(shè)計中主要考慮溫度影響，忽略了列車荷載的彎矩作用．溫

度發(fā)生變化時，板內(nèi)將產(chǎn)生溫度應(yīng)力，當(dāng)溫度應(yīng)力超過混凝土的極限抗拉強度時，混凝土產(chǎn)生裂紋，因此，道床板裂紋主要是由于約束作用(溫度作用和混凝土干燥收縮作用)引起的。按照德國的設(shè)計思想，縱向鋼筋的作用主要是控制道床板裂紋的擴展，限制裂紋寬度；

1．道床板溫度裂縫問題研究現(xiàn)狀：

無砟軌道結(jié)構(gòu)類型主要可分為板式、枕式、整筑式三大類。混凝土是體積敏感性材料，同時也是熱傳導(dǎo)性能差的材料，由于道床板受溫度的升降變化作用，使得道床板發(fā)生翹曲或上拱而產(chǎn)生裂紋。

（右圖所示為雷達201*型雙塊式無砟軌道道床板裂縫）

目前國際上對混凝土出現(xiàn)溫度變形裂縫問題給予了相當(dāng)?shù)闹匾�，德國鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)規(guī)范(DINl045)中關(guān)于溫度變化對結(jié)構(gòu)的影響方面規(guī)定了計算溫差的取值范圍。在無砟軌道方面，根據(jù)德國道路與軌道建設(shè)規(guī)定(ZTVBeton--stb)：雙塊式鞔枕與240mm的混凝土軌道承載層整體相連；無砟軌道板用鋼筋

進行整體加固，以防止出現(xiàn)裂紋，混凝土配筋量為8％～9％，從而將可能出現(xiàn)的裂縫寬度限制在0.5mm范圍內(nèi)(該做法可防止連續(xù)鋼筋受到腐蝕，并在混凝土層出現(xiàn)裂縫時，維持鋼筋的鉚定、連接功能)。對予安裝在土質(zhì)路基上的軌道，根據(jù)ZTVF-st8規(guī)定，在厚度為30cm的水硬性混凝土支撐層上安裝軌道承載層，水硬性混凝土支撐層是一種拌合水泥加以穩(wěn)定的支撐層，以控制裂紋的無規(guī)則形成。根據(jù)ZTVTESsts規(guī)定中的慣例，水硬性混凝土支撐層下應(yīng)鋪設(shè)防凍層，防凍層位予土質(zhì)路基之上。這套系統(tǒng)十分成功的應(yīng)用在法國和其它國家的高速鐵路上。

近年來，我國開始廣泛修建無砟軌道。無砟軌道開裂是高速鐵路建設(shè)和運營中帶有一定普遍性的技術(shù)問題，裂縫一旦形成則危密較大，它會降低無砟軌道的絕緣性能，削弱軌道的承載力，同肘還可能會危害到無砟軌道的安全使用，因此必須對此給予以關(guān)注。

2．混凝土裂縫產(chǎn)生原因：

2．1水泥的水化熱

水泥在水化過程中要產(chǎn)生大量的熱量，這是混凝土內(nèi)溫升高的主要能量來源。澆注初期混凝土的彈性模量和強度都很低，對水化熱急劇溫升產(chǎn)生的應(yīng)變約束不大，溫度應(yīng)力自然也比較��；隨著混凝土齡期的增長，其彈性模量積強度相應(yīng)提高，對混凝土降溫收縮變形的約束越來越強，即產(chǎn)生極大的溫度應(yīng)力，當(dāng)此時混凝土抗拉強度不足以抵抗該溫度應(yīng)力時，使

產(chǎn)生濕度裂縫。2．2內(nèi)外約束條件

混凝土結(jié)構(gòu)產(chǎn)生溫度應(yīng)力時，變形會受到其它結(jié)構(gòu)的外約束和自身不同部位的自約束，大體積結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的約束較大。與地基澆注在一起的混凝土結(jié)構(gòu)，在溫度變化時受到下部地基的約束，產(chǎn)生外部的約束應(yīng)力，當(dāng)溫度從最高值開始下降，混凝土產(chǎn)生較大的拉應(yīng)力，若拉應(yīng)力超過抗拉強度，混凝土就會產(chǎn)生裂紋。2．3外界氣溫的變化：

混凝土結(jié)構(gòu)在施工和運營期間，外部氣溫的變化會對混凝土開裂產(chǎn)生極大的影響，特別是溫度驟升驟降，會造成過大溫差和溫度應(yīng)力，使混凝土出現(xiàn)裂紋。2．4混凝土的收縮變形

混凝土在水泥水化過程中要產(chǎn)生一定的體積變形，這種變形多為收縮變形，隨著混凝土的硬化，其水分不斷揮發(fā)，混凝土就會出現(xiàn)干燥收縮，在混凝土收縮過程中，很容易在混凝土表面形成不規(guī)則的收縮裂紋。

3.道床板溫度裂縫的控制措施：

3．1設(shè)計時適當(dāng)配置結(jié)構(gòu)鋼筋

(1)配筋計算中需要考慮的基本因素是：鋼筋應(yīng)力、混凝土與鋼筋的粘結(jié)應(yīng)力和混凝土的抗拉強度。

(2)鋼筋的配筋率與混凝土的體型的均衡。3．2控制原材料的質(zhì)量

(1)宜采用降低水泥用量的方法來降低混凝土內(nèi)部的水化溫度，使混凝土強度形成初期的結(jié)構(gòu)內(nèi)外溫差的控制難度降低。因此，在保證混凝土設(shè)計強度的情況下，應(yīng)盡可能地降低水泥用量；應(yīng)優(yōu)先采用水化熱低的礦渣水泥，并應(yīng)進行水化熱測定。

(2)對于粗骨料，宣采用改善的骨料級配，夏天溫度較高進行施工時，在拌制混凝土前宜澆水將碎石濕潤冷卻，以降低混凝土的澆筑溫度。在混凝土拌制過程中，摻加一定類型的外加劑能夠起到改善混凝土施工性能的作用，例如摻加一定比例的減水防裂劑，可減少混凝土的泌水。減少沉縮變形，提高水泥漿與骨料的粘結(jié)力，從而提高抗裂性能。另外，在摻減水防裂劑后混凝土緩凝時間要適當(dāng)，此做法能在有效防止水泥迅速產(chǎn)生水化熱的基礎(chǔ)上，避免因水泥長期不凝帶來的塑性收縮。3．3改進施工工藝

在氣溫較高澆注混凝土?xí)r，應(yīng)嚴(yán)格控制分層澆筑厚度，以利用澆筑層面進行散熱。根據(jù)各地氣候、不同施工季節(jié)制定合理的拆模時間，及時對結(jié)構(gòu)表面進行覆蓋保溫，避免

表面形成急劇的溫度梯度，特別是施工中長期暴露的混凝土表面或薄壁結(jié)構(gòu)，在寒冷季節(jié)應(yīng)采取保溫措施，防止表面裂縫。合理地對結(jié)構(gòu)進行分縫分塊，避免基礎(chǔ)過大起伏。根據(jù)現(xiàn)場條件，混凝土初凝時及時預(yù)松鋼軌扣件，避免因應(yīng)力差產(chǎn)生拉裂現(xiàn)象。3．4混凝土的早期養(yǎng)護

實踐證明，混凝土常見的裂縫大多數(shù)是不同深度的表面裂縫，其形成主要原因是溫度梯度過大，因此混凝土的保溫對防止表面早期裂縫尤其重要。從溫度應(yīng)力觀點出發(fā)，保溫應(yīng)達到下述要求：

①證混凝土內(nèi)外溫度差及混凝土表面梯度不超過規(guī)范或設(shè)計要求，防止表面裂縫。②防止混凝土超冷，應(yīng)該盡量設(shè)法使混凝土的施工期最低溫度不低于混凝土使用期的穩(wěn)定溫度。

③防止已澆混凝土過冷，以減少新老混凝土間的約束。從理論上分析，新澆混凝土中所含水分完全可以滿足水泥水化的要求，但由于蒸發(fā)等原因常引起水分損失，從而推遲或防礙水泥的水化。表面混凝土最容易而且直接受到這種不利影響，因此混凝土澆筑后的最初幾天是養(yǎng)護的關(guān)鍵時期，在施工中應(yīng)切實重視起來�；炷�土早期養(yǎng)護的主要目的在于保持適宜的溫濕條件，以達到兩個方面的效果：使混凝土免受不利溫、濕度變形的侵襲，防止有害的冷縮和干縮；使水泥水化順利進行，以期達到設(shè)計強度和具有抗裂能力。適宜的溫濕度條件是相互關(guān)聯(lián)的，混凝土的保溫措施常常也有保濕的效果。

4.建議：

目前國內(nèi)的高速鐵路搞的是風(fēng)風(fēng)火火，但是這些東西里面我們的技術(shù)性優(yōu)勢并不明顯，不管是機車還是軌道，我們在實際運營中是積累了些經(jīng)驗。但是無砟軌道也只是正式起步投入使用，相關(guān)部門并沒有實際管理維修經(jīng)驗，對無砟軌道開裂病害認(rèn)知不夠充分，未來的工作中應(yīng)該加強相關(guān)理論研究。以為我國的高速鐵路的發(fā)展提供強有力的推動力。在未來的鐵路發(fā)展中，高速化必將是主題，武廣客專的投入運營已經(jīng)表明我國大力發(fā)展高速鐵路的決心和勇氣，這也必將推動我國高速鐵路的發(fā)展！

參考文獻：

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3.劉振民,錢振地,張雷.雙塊式無砟軌道道床板混凝土裂紋的分析與防治[J].鐵道建筑,201*(6):99-101.

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