西南交通大學高鐵精測學習體會

高速軌道精密測量和管理技術培訓

學習總結

非常感謝各位領導能讓我在201*年年末這個緊張的時刻參加由鐵道部運輸局組織的高速軌道精密測量和管理技術培訓班，在培訓班八天的學習中，由西南交通大學、中鐵咨詢公司、鄭州鐵路局的各位專家、教授給我們講授了高速鐵路軌道的精測原理，軌道精測如何在線路養(yǎng)護維修中運用，高速軌道精測網(wǎng)的復測原理，復測軟件的運用，在成灌線現(xiàn)場參觀了高速精測儀器的標準檢測場，GEDO小車的運用，絕對與相對測量相結合的精測模式，由西南交通大學地球環(huán)境學院書記給我們輔導胡鏡濤總書記在十一屆六中全會上的講話，盛光祖部長在“7.23”事故的講話，院主任給我們傳授應用文的寫作方法和管理的技巧。

通過這一系統(tǒng)的學習，我開闊了自己的眼界，特別對高速軌道精測有了新的認識和提高，現(xiàn)將我的學習體會總結如下：

1、軌道精測原理，接觸高速鐵路精測從溫福線峽門隧道內無碴軌道開始，一直到我段昌九城際，但在日常的線路精測工作中我們經(jīng)常忽略了很多基礎的原理概念，這直接導致我們在高鐵軌道精測過程中間接造成部分人為誤差，以下我想提三個比較重要的概念，存在不足之處，還請各位領導、同事批評指正：

a、交會測量

交會測量是根據(jù)多個已知點的平面坐標（或高程），通過測定已

知點到某待定點的方向或（和）距離（或測定其豎直角），以推求此待定點平面坐標（或高程）的測量技術和方法。以確定待定點平面坐標為目的者，稱平面交會測量；以確定待定點高程者，稱高程交會測量；以確定待定點三維坐標的，稱空間交會測量；若僅在已知點設站進行觀測稱前方交會，僅在待定點設站進行觀測稱后方交會，既在待定點設站又在個別已知點設站進行觀測稱側方交會。在平面和空間交會測量中，若經(jīng)觀測獲得的僅有角元素稱測角交會，而經(jīng)觀測獲得的僅有邊元素者稱測邊交會，經(jīng)觀測直接或間接獲得的既有角元素又有邊元素則稱邊角交會。

在高鐵的軌道精密測量、復測、精測儀器檢測場主要采用自由設站法和邊角后方交會。這些測量的基礎原理都相同，在控制點觀測兩個水平夾角a、b，通過測量已知的距離和角度，使用正弦定律、余弦定律，從而計算待定點的坐標，最復雜的地方在于測量數(shù)據(jù)的反復重疊計算，現(xiàn)在的自動跟蹤測量全站儀（測量機器人）均有自動測量計算的功能，現(xiàn)在最先進的測量機器人主要有TrimbleS8、LeicaTPS1200+，測量的方向中誤差≤1″。

b、測量平差

測量平差是德國數(shù)學家高斯于1821～1823年在漢諾威弧度測量的三角網(wǎng)平差中首次應用，以后經(jīng)過許多科學家的不斷完善，得到發(fā)展，測量平差已成為測繪學中很重要的、內容豐富的基礎理論與數(shù)據(jù)處理技術之一。由于測量儀器的精度不完善和人為因素及外界條件的影響，測量誤差總是不可避免的。為了提高成果的質量，處理好這

些測量中存在的誤差問題，觀測值的個數(shù)往往要多于確定未知量所必須觀測的個數(shù)，也就是要進行多余觀測。有了多余觀測，勢必在觀測結果之間產(chǎn)生矛盾，測量平差的目的就在于消除這些矛盾而求得觀測量的最可靠結果并評定測量成果的精度。

c、分帶投影

投影的概念主要由于地球橢球型和平面間正型投影，最有影響的投影理論為“高斯投影”，由德國數(shù)學家、物理學家、天文學家高斯于十九世紀二十年代擬定，后經(jīng)德國大地測量學家克呂格于1912年對投影公式加以補充。該投影按照投影帶中央子午線投影為直線且長度不變和赤道投影為直線的條件，確定函數(shù)的形式，從而得到高斯一克呂格投影公式。投影后，除中央子午線和赤道為直線外，其他子午線均為對稱于中央子午線的曲線。設想用一個橢圓柱橫切于橢球面上投影帶的中央子午線，按上述投影條件，將中央子午線兩側一定經(jīng)差范圍內的橢球面正形投影于橢圓柱面。將橢圓柱面沿過南北極的母線剪開展平，即為高斯投影平面。

因此，在長范圍的連續(xù)測量和施工放樣過程中，必須考慮分帶投影的影響，特別在隧道、橋墩的施工中尤其重要，而鐵路軌道精密測量中運用的三維控制網(wǎng)點的坐標系均已經(jīng)綜合計算分帶投影的誤差。

2、絕對法和相對法相結合的測量新模式現(xiàn)階段我段昌九城際測量運用僅有兩種模式：a、相對測量模式，主要為軌檢小車、人工弦線測量：軌道相對幾何位置（內部尺寸）是指與軌道相鄰測量點的位置差

異；較高的相對精度可以保證軌道的軌向嚴格一致、車輛行駛舒適、減少碰撞；使用軌道幾何狀態(tài)測量儀測量軌道相鄰點的相對坐標稱為相對測量模式。

b、絕對測量模式，主要為GEDO精測小車：

軌道絕對幾何位置（外部尺寸）是指軌道在高速鐵路測量坐標系統(tǒng)中的坐標；使用軌道幾何狀態(tài)測量儀測量軌道點的絕對坐標稱為絕對測量模式。

相對測量模式僅能運用在指導10m范圍以內的動道作業(yè)，在長距離的范圍內沒有很強的指導作業(yè)；絕對測量模式測量項目全，但測量效率特別低，在昌九城際3小時天窗點內，按3根枕的密度進行精密測量，僅能完成500m線路的測量任務。

絕對法和相對法相結合的測量新模式，即有效的將軌檢車與精測小車相結合，在精測過程中，先通過8個CPIII點的觀測，確定第一個測量位置的絕對坐標，再運用相對法測量原理進行連續(xù)測量，在每站測量結束的位置運用絕對法模式確定終點坐標。

這種測量模式的速度基本可以達到每小時一公里，并形成基數(shù)125mm的連續(xù)絕對測量數(shù)據(jù)。

3、管理的技巧

非常感謝西南交通大學人文社科學院德高望重的高教授為我們講授了一堂管理的技巧，我認為這堂課對于我們基層的管理干部特別實用，是我在本次培訓中收獲最大的地方，這里將我學習所感悟到的最重要兩點匯總如下并與大家共勉：

a、任務坐標法

一個人的精力有限，需要做的事情確很多，如何將事情做好，這里必須有一個方法分清輕重緩急，并用百分之八十的精力去做好百分之二十最重要的事情，余下百分之二十的精力去完成那百分之八十剩余的事情。

分清輕重緩急運用二維坐標的方法，X軸代表任務關系重要程度，

Y軸代表任務的時間緊迫程度，這樣就有四個區(qū)域，重要又緊急、不重要但很緊迫、重要但不緊迫、不重要也不緊迫，根據(jù)所需做事情的本身情況分在所屬的區(qū)域中，這樣就可以很順利的安排好各項任務工作的開展。

b、持之以恒

任何優(yōu)秀的管理者都有一個共同的特點，都持之以恒的讓每天都有一點時間進行思考或者堅持閱讀學習，這個特別關鍵，也特別簡單，但是很難完成，阿里巴巴集團主席和首席執(zhí)行官馬云用了5年時間將“20萬”發(fā)展到“50000萬”，但在這里浮華光環(huán)背后，201*年馬云也向外界公布，他需要時間與外界隔絕一段時間進行思考，即使這樣的風云人物都需要時間進行思考，可以見得思考的重要性，若能夠持之以恒的做好這點，肯定會有很大的收獲。

最后，還是感謝各位領導給我這次學習的機會，通過這次培訓使我在各個方面都有很大的提高，我也會將學習所掌握的業(yè)務知識做好實踐運用，為我局高鐵建設貢獻自己的力量。

擴展閱讀：高鐵精測精調基礎知識

高鐵精測精調基礎知識

201*年12月26日，世界上運營速度最快、里程最長、投資最少的武廣高鐵正式開通運營。作為一條全新的高速干線的維修管理單位，各工務段克服技術、人員、配套設施等方面的困難，保證了管內線路設備的優(yōu)質、穩(wěn)定，有力的保證了武廣高鐵動車組的安全、平穩(wěn)運行。

作為高速鐵路主要維護手段的軌道精測和精調工作，工務段從剛開始的無專業(yè)人員、無管理經(jīng)驗、無檢測設備的“三無”階段，通過在工程單位的跟班學習、設備廠家的培訓、技術人員的自身學習和實踐，逐漸豐富了高鐵線路和道岔精測精調的工作經(jīng)驗，掌握了相關知識要點和技術標準，保證了武廣高鐵線路維修工作的有序、有效的開展，確保了高鐵的安全運行。

在這里我給大家主要講講雙塊式無碴軌道的精測、方案制定和精調作業(yè)流程和注意事項，不足之處請各位領導、同事批評、指正！

第一節(jié)精測精調的總體流程

精測精調的流程：動態(tài)分析（確定病害）制定計劃安排精測數(shù)據(jù)分析方案制定方案審批精調作業(yè)回檢上報作業(yè)情況。

第二節(jié)

高鐵維修中存在主要的線路病害

高鐵線路維修養(yǎng)護中存在的主要病害有：路橋、路遂過渡段的線路沉降、施工單位施工工藝不標準、施工控制不到位遺留下來的線路高低、軌向不良（主要集中為長波不良），這些病害會造成動檢車扣分、機車車載儀報警、便攜式添乘儀Ⅲ報警、降低旅客乘車舒適度甚至危及行車安全。

第三節(jié)精測

一、精測的概念：精測是指利用CPⅢ控制點成果，采用全站儀自由設站配合軌道幾何狀態(tài)測量儀對線路和道岔進行測量。

二、精測所采用的儀器：

目前主要有三種精測儀器用于精測：全站儀配合安博格小車、蓋斗小車、南方測繪小車。

三、精測原理：采用后方交會法進行精測。

四、精測的依據(jù)：來源于動態(tài)分析，主要根據(jù)動態(tài)車檢測的幾何尺寸超限、波形圖對比幾何尺寸變化、便攜儀添乘重復Ⅲ級報警、車載儀重復Ⅱ級報警、人工添乘明顯感覺晃車等處所，結合動檢車進行分析，對存在線路病害處所進行精測。

五、精測的機工具：安博格精測小車一臺（全套）、0級電子道尺、弦線、塞

尺、150mm直鋼尺、1m長直鋼尺、軌溫計。

六、施工組織：精測組2-3人，負責全站儀設站、小車組裝、小車校正、CPⅢ樁點的檢查、棱鏡安裝、現(xiàn)場數(shù)據(jù)與小車全站儀數(shù)據(jù)核對、設站精度、當日天氣、軌溫情況等記錄。工區(qū)配合人員3人，其中1人當擔安全材料員同時負責施工防護，2人負責對精測地段現(xiàn)場材料型號進行調查，主要調查軌距擋塊型號、軌下墊板的型號、軌下吊板、軌底邊與軌距擋板的離縫、現(xiàn)場焊縫矢度及鋼軌光帶狀況等，并將現(xiàn)場調查情況詳細準確的填入《扣件調查表》（附件一）中。

七、作業(yè)流程：

1、精測準備。出發(fā)前應核對軌檢小車電腦和技術資料的CPⅢ坐標、平、豎曲線等軌道線性要素是否一致。定期對全站儀進行一般校核。

2、小車組裝。進入工作門后，在道床板或路肩平整地段對精測小車進行組裝。組裝時必須保證連接的螺栓緊固，連接處的墊片平整，未脫落重疊，手推桿固定牢靠，精測小車輪對干凈無雜質。組裝完成后，將精測小車抬上軌道，抬上道時要讓雙輪先接觸鋼軌，再以不大于3-4千米/小時速度將精測小車推至精測地點。

3、菱鏡安裝與全站儀架設、整平。到達精測地點后，2人負責安裝菱鏡，菱鏡離全站儀設站不得超過120米，必須安裝8個菱鏡，全站儀前后各4個。1人架設全站儀并整平，全站儀設站高度盡量保持與小車的菱鏡在同一水平線上。全站儀整平時，必須控制傾斜角T、傾斜角L在0.0005度之內。

4、精測小車校核。到達精測地點后及時對精測小車的超高傳感器進行校核，正反校核時必須保證小車顯現(xiàn)的數(shù)據(jù)連續(xù)三次的誤差值在0.3mm之內，方可達到要求。

5、線形選定。超高傳感器校核完成后，及時對精測地點的設計線形及控制點進行選定，必須保證選定的線形、控制點與現(xiàn)場相一致。精測時，必須保證精測小車的雙輪在曲線的低軌、直線地段保證在面向大里程方向曲線的低軌。

6、精度控制。對8個cpⅢ樁控制點的精度進行檢定，排除精度不高的控制點，但必須保證有6個精度達到要求的cpⅢ樁控制點才能進行精測。平差精度要求東坐標、北坐標及高程偏差在0.7mm范圍之內，偏差角在1.4秒之內。

7、數(shù)據(jù)采集、配合調查。設站完成，精度達標后，全站儀與精測小車建立通信，精測小車進行數(shù)據(jù)采集。采集數(shù)據(jù)時，必須保證精測小車停穩(wěn)，數(shù)據(jù)穩(wěn)定才能采集。采集時發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)有突變時，應重復采集，進行確認。精測小車與全站儀的距離不得超過70米，并由小里程向大里程方向進行采集。當小車與全站儀小于5m距離時不能進行數(shù)據(jù)采集,應重新轉站進行精測。轉站精測時，小車必須退回到上一測站最后至少10根軌枕進行數(shù)據(jù)重復采集，并與上一站的數(shù)據(jù)進行對比，兩次精測采集的數(shù)據(jù)偏差

必須在2mm范圍之內，才能繼續(xù)精測。在精測同時，工區(qū)配合人員調查軌距擋塊型號、軌下墊板的型號、軌下吊板、軌底邊與軌距擋板的離縫、現(xiàn)場焊縫矢度及鋼軌光帶狀況等。

8、數(shù)據(jù)保存。數(shù)據(jù)采集完成，將采集數(shù)據(jù)導成報表，進行保存。

9、整理機工具，撤離線路。數(shù)據(jù)采集完成后，回收菱鏡、全站儀、小車，清點所帶機工具，確認無誤，組織撤離線路。

八、注意事項：

1、作業(yè)時應注意天氣的影響，嚴禁在大雨、大霧、大風等條件下測量，避免測量誤差過大和出現(xiàn)假數(shù)據(jù)。

2、進行道岔精測時，道岔前后150m線路應同時測量。線路應連續(xù)測量，分次測量時應搭接長度不短于20m。

3、測量人員在測量過程中隨時查看檢查數(shù)據(jù)，如有突變或超限較大處所及時使用手工檢查與小車數(shù)據(jù)核對，防止小車數(shù)據(jù)出錯。

4、設站地點距離精測起點為65-75m，應滿足通視條件和后方交會法的要求，與最近的CPⅢ樁點的距離不應小于15m。

5、精測開始前必須對小車輪緣進行擦拭，以防精測時數(shù)據(jù)受到塵土、

微小細沙的干擾，影響精測精度。

第四節(jié)精調方案的制定

精測后應對數(shù)據(jù)結合動檢車波形圖進行對比分析，當波形圖和精測數(shù)據(jù)吻合才能進行方案制定，否則，應進一步分析原因。

一、方案制定原則：削峰填谷

二、方案編制步驟：先軌向，后軌距，先高低、后水平。

三、基準軌：線路：平面位以高軌（外軌）為基準，高程以低軌（內軌）為基準，直線區(qū)間上的基準軌參考大里程方向的曲線；道岔：平面位以直尖軌為基準，高程以直基本軌為準。

四、精調方案包括的內容:1、調整方案分析；2、精測數(shù)據(jù)及調整數(shù)據(jù)計算；

3、現(xiàn)場扣件調查情況表；4、調整地段材料計算表；5、精測寫實。

五、實例

以武廣上行1925+400精調方案為例：

上行1925+400精測數(shù)據(jù)及調整方案分析

一、精測原因：

201*年3月10日動檢車軌向Ⅰ級扣分，長波波形圖1925+280長波軌向為7.06mm。對比4月26日動檢波形，基本一致。機車報警情況：4月24日車載儀2級水加，峰值0.10g，4、5月份確認車共報警8次，水加最大0.08g。201*年3月10日動檢波形圖如下：

二、精調目的：

消滅該處動檢車軌向扣分，提升線路質量，提高旅客乘坐舒適度。

三、調整工作量：（總調整480塊板）1、高程共調整132塊，最大調整量2mm。2、平面共調整348塊，最大調整量4mm。

四、精測數(shù)據(jù)分析：1、高程總體走勢情況分析：

9630-31112131415161718191101111121131141151161171181191201*11221231241251261271281291301311321331341351361371381391高程調整前

根據(jù)高程數(shù)據(jù)及波形圖走勢分析，在此范圍共有3處需進行調整；此處為：1、普通軌枕編號為1925312028-1925312036,需要調18塊板；2、普通軌枕編號為1925316068-1925318010，需要調42塊板；3、普通軌枕編號為1925318026-1925318061，需要調72塊板。

2、高程調整方案

根據(jù)線路精調方案“削峰填谷”的原則對軌道的高程進行調整。

高程最大調整量為2mm，高程調整共涉及66根軌枕，總計132塊板，無水平調整。調整方案效果如下圖所示，藍色為調整前線型，紅色為調整后線型。高程調整前后對比模擬圖：

9630-31112131415161718191101111121131141151161171181191201*11221231241251261271281291301311321331341351361371381391高程調整前調整后3、平面位總體情況分析：

平面調整前630-3-611325374961738597109121133145157169181193205217229241253265277289301313325337349361373385397

根據(jù)平面數(shù)據(jù)及波形圖的走勢分析，在此范圍共有5處需進行調整，分別為：1、普通軌枕編號為1925310076-192531201*,需要調70塊板；2、普通軌枕編號為1925312035-1925312085，需要調102塊板；

3、普通軌枕編號為1925312096-1925314021、1925314029-1925314051,需要調102塊板；

4、普通軌枕編號為1925316041-1925318014,需要調54塊板；

5、普通軌枕編號為1925318030-1925318034、1925318044-1925318048,需要調20塊板。

4、平面位調整方案

根據(jù)線路精調方案“削峰填谷”的原則對軌道的平面進行調整。

平面位最大調整量為4mm，平面位調整共涉及199根軌枕，總計348塊板，含軌距調整50塊板。

調整方案效果如下圖所示，藍色為調整前線型，紅色為調整后線型。平面位調整前后對比模擬圖：

平面調整前調整后630-3-611325374961738597109121133145157169181193205217229241253265277289301313325337349361373385397

第五節(jié)精調

一、精調的概念：軌道精調是根據(jù)軌道測量數(shù)據(jù)對軌道進行精確調整，使軌道精度達到規(guī)范標準，滿足高速行車條件。通常我們在實際工作中主要運用安博格精測小車對軌道進行精測，并根據(jù)精測數(shù)據(jù)制定精調方案并組織實施。因此在軌道精調中應控制好測量、計算、調整三個關鍵環(huán)節(jié)，也就是說測量是依據(jù)，計算是關鍵，調整是目的。

二、精調依據(jù)：精調方案

三、精調最大調整量：線路高程+56、-4mm、軌向8mm、軌距16mm，道岔高程+26、-4mm，軌向12mm、軌距24mm。

四、雙塊式無碴軌道精調所用材料：

1、線路高程調整主要用ZW692-2到8（級差1mm）,即：ZW692-2、ZW692-3、ZW692-4、

ZW692-5、ZW692-6（標準）、ZW692-7、ZW692-8。當2mm＜調整量≥56mm時，應采用AP20-6、AP20-10、AP20S（鋼板）配合ZW692各型調整片配進行調整。值得說明的是當調高達到一定高度時需配套使用SS36-240到SS36-280軌枕螺桿（級差10mm）即：SS36-240、SS36-250、SS36-260、SS36-270、SS36-280，具體為調高到9、19、29、39、49mm時使用。具體配情況見附表二。

2、線路軌距和軌向調整主要用WfP15U（標準）、WfP15U±1-±8（級差1mm），即：WfP15U+1、WfP15U+2、WfP15U+3、WfP15U+4、WfP15U+5、WfP15U+6、WfP15U+7、WfP15U+8、WfP15U-1、WfP15U-2、WfP15U-3、WfP15U-4、WfP15U-5、WfP15U-6、WfP15U-7、WfP15U-8。具體配見附表三。

3、道岔高程調整主要用UPf各種材料，厚度分2、3、6（標準）、10mm，具體情況見附表四、五）。

4、道岔軌距和軌向調整主要用EK0-12偏心錐調整（級差2mm）。即EK2-0、EK2-2、EK2-4、EK2-6、EK2-8、EK2-10、EK2-12。計算值比照線路。Ssp2\\3\\4

五、精調的機工具：

1、線路地段：螺栓松緊機2臺、“T”型扳手4把、起道機2臺、六角撬棍2根、道尺2把、弦線1副、塞尺1把、1m長直鋼尺1把、150mm短直鋼尺1把，軌溫計1個，照明大燈2盞，手錘1個，安博格小車1臺，扭力矩扳手1把，汽油5升、線路各型號調整扣件（按材料計算表配）、平板小車。

2、道岔地段：虎嘯扳手2臺、齒條起道機1臺、六角撬棍4根、道尺1把、改道頂1個、FAKOP弦線1副、塞尺1把、1m長直鋼尺1把、150mm短直鋼尺1把，軌溫計1個，照明大燈2盞，手錘1個，安博格小車1臺（跟線路共用），扭力矩扳手1

把，汽油5升（備用）、絕緣雙頭軌距桿2根、道岔各型號調整扣件（按材料計算表配）、平板小車。

六、精調人員組織

1、線路精調人員組織：施工負責人1名、技術員1名、一般安排職工13人，具體可根據(jù)工作量進行合理調整。1人負責道尺、2人負責作符號及小車復查、4人負責材料發(fā)放和回收、3人負責更換扣件、2人負責扣件松緊。

2、道岔精調人員組織：一般安排6-10人，具體可根據(jù)工作量進行合理調整。具體分工可根據(jù)情況安排，與線路存在區(qū)別。七、精調流程：

作業(yè)前準備登記聯(lián)系線路對線檢查扭力矩調整符號劃作材料擺放基準股調整

線路對線檢查非基準股調整扭力矩復查線路回檢（0級道尺）復測（安博格小車）材料回收完工會①線路封鎖后，安排1人從調整地段軌枕開始由北往南對調整地段用電子道尺檢查一遍，同時要在下尺處劃好對齊線，并將檢查結果標寫在鋼軌上。

②安排精測組兩人作符號，應先作基準股符號，再作另一側，符號應按W-1/W-2或者Z-1/Z-2格式標準作，W-1、Z-1指的是更換的材料，W-2、Z-2指的是更換后回收的舊料。

③安排2人按符號擺放材料，應先擺放基準股所需材料，再擺放另一股所需材料。④安排人員對基準股進行調整作業(yè)�；鶞使勺鳂I(yè)后，負責道尺檢查人員及時回檢，施工負責人掌握基準股調整情況后，再對另一股鋼軌進行調整。

⑤作業(yè)回檢。作業(yè)完成后安排安博格小車對調整地段進行精測并對數(shù)據(jù)線型進行現(xiàn)場分析；安排道尺、弦線對調整地段進行檢查，并將檢查結果標寫在鋼軌上，由車間和高鐵科同時做好檢查記錄；安排一人用扭力矩扳手對扣件的扭力矩進行回檢。

八、作業(yè)技術標準：

1.軌距控制在±1mm，軌距變化率控制在1/1500;2.高低10m弦人工測量2mm;3.軌向10m弦人工測量2mm;4.水平1mm；5.三角坑2mm。

6、扣件配正確無誤，線路區(qū)段扭力矩達到220N〃M-250N〃M，橋上扣件扭力矩應控制在180N〃M-190N〃M范圍內，道岔區(qū)段底腳螺栓扭力矩達到300N〃M、BWG扣件達到180N〃M-200N〃M。

九、作業(yè)中出現(xiàn)問題的解決方法

①精調現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)前期調查扣件型號錯誤，解決方法：施工前，應帶少許現(xiàn)場下道扣件中沒有的型號扣件做備用料。

②調整地段符號作劃錯誤，解決方法：安排專人對符號進行復查。③材料擺放錯誤，解決方法：安排專人對擺放材料進行復查。

④螺栓松緊機扭力矩過大或過小，解決方法：精調前應對螺栓松緊機扭力矩進行調試，確保達到規(guī)定要求。

⑤精調后材料回收不全，解決方法：施工負責人和安全員對現(xiàn)場進行檢查。

八、精調中注意事項：

①組織好人員，備齊機工具及材料，安排人員對機工具的性能進行檢查，確

保機工具正常使用。

②規(guī)范現(xiàn)場符號劃作標準，嚴格控制好符號作劃，杜絕出現(xiàn)符號作劃錯誤；③控制現(xiàn)場材料擺放，嚴禁出現(xiàn)材料擺放錯誤；

④嚴格對照《無縫線路維修作業(yè)軌溫條件》標準進行施工，控制連續(xù)扣件松動根數(shù)，確保鎖定軌溫不因作業(yè)而改變；

⑤控制螺栓松緊機的扭力矩，保證扣件扭力矩達到規(guī)定要求，并用扭力矩扳手進行復核；

⑥做好精調后線路回檢，確認線路達到精調目的，確保行車安全；⑦做好精調后現(xiàn)場清理，確�，F(xiàn)場無遺漏工機具及材料。

第六節(jié)臺帳建立

精調完成后，建立好精調臺帳，臺帳應包括以下內容：1、精調作業(yè)審批單（集團批復）及回檢記錄情況、2、調整方案分析、3、精測數(shù)據(jù)及調整數(shù)據(jù)計算、4、現(xiàn)場扣件調查情況表、5、調整地段材料計算表、6、精測寫實、7、現(xiàn)場回檢情況記錄（原始）、8、精調后動檢車波形圖前后對比、9、精調案列。

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