鐵路線路工技師論文——更換曲線側磨鋼軌及調邊的一些思考

更換曲線側磨鋼軌及調邊的一些思考

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近年來，隨著列車牽引重量的增加和列車通過速度的提高，無縫線路曲線鋼軌側磨日益嚴重，側磨速度不斷加快，小半徑曲線上股鋼軌側磨更甚。突出表現(xiàn)在：曲線地段軌距普遍超限，有些地段甚至達到當軌距增大后，已無法通過調整扣板和尼龍座改變軌距的現(xiàn)象。因曲線鋼軌側磨調邊和換軌的數(shù)量逐年增加，給工務段維修養(yǎng)護工作帶來了很多困難。造成這種情況的主要原因有以下幾點。

1、換軌大修周期滯后，加重了線路維修工作量。換軌大修周期是根據(jù)運輸需要及線路設備損耗規(guī)律，周期性、有計劃地對損耗部分進行更新和修理，恢復和提高設備強度，延長設備的使用壽命，使列車能以規(guī)定的速度安全、平穩(wěn)和不間斷的運行。換軌大修滯后，曲線換軌更顯滯后。工務段不得不將維修精力部分地投入到大修項目之中。我段管轄的**線、**單線部分線路為小半徑曲線線路還未達到《鐵路線路設備大修規(guī)則》規(guī)定的大修周期，部分曲線上股鋼軌已更換了三次。雖然在換軌大修項目上的投人逐年增加。但是，以該區(qū)段曲線調邊換軌的次數(shù)來看，換軌大修遠遠不能滿足日益增長的鐵路運輸發(fā)展和列車不斷提速之需要。2、工務基礎設施改善速度無法滿足需要進人21世紀，鐵路建設飛速發(fā)展，現(xiàn)有的狀況遠遠滿足不了運量增加和列車速度提高的需要。山區(qū)的小半徑曲線由于受地形限制，設計曲線半徑小，近

第1頁共5頁期無法改造，因此，曲線鋼軌平均每年側磨量達到45mm，磨耗速度之快令人吃驚。工務段為了減少磨耗量，也曾采取加大曲線外股超高、改變軌底坡等方法，但收效甚微。在工作安排上，往往是因為曲線鋼軌調邊任務較大，一時又無法完成只能把鋼軌側磨不嚴重的曲線調邊工作往后放，如果一但推遲35個月，由于鋼軌側磨的加劇，原計劃曲線調邊的鋼軌，就不得不因為側磨量加大而改為更換曲線上股鋼軌。在曲線超高設置上，一方面要考慮最高行車速度，另一方面又要考慮列車平均速度或最低速度。可見，要滿足列車運量增加和列車提速帶來的矛盾，目前只有靠維修手段予以維持，但實際上已相當困難。

3、解決鋼軌材質問題刻不容緩，為了解決換軌軌源不足問題，寧蕪線、皖贛單線更換的鋼軌多為一通道更換下來的再用軌，更換到在小半徑曲線上，經(jīng)觀察側磨量變化很小，半年當中曲線鋼軌幾乎沒有側磨。聯(lián)想到目前線路上大量使用的PD3耐磨軌、U71Mn熱軋軌的耐磨性，可以說不能同日而語。當然，鋼軌的生產(chǎn)有一套嚴格的配方和制造工藝，做為基層站段只能根據(jù)各種鋼軌在現(xiàn)場的使用情況，提些意見和建議。U78鋼軌耐磨性好，但是，容易產(chǎn)生魚鱗紋傷損，能否在原PD3耐磨配方基礎上再增加一些鋼軌耐磨的化學成份，增加其抗磨耗強度。

4、維修成本增大，由于曲線調邊和換軌，使原有的無縫線路變成了有縫線路。要恢復其原貌，焊接鋼軌就成了調邊換軌之后確保無縫線路完整性的主要工作之一。對于曲線調邊鋼軌干一條焊

第2頁共5頁一條(曲線鋼軌調邊一條，焊接4處)。但是，對于曲線上股鋼軌側磨嚴重而換軌的曲線，卻難以做到，焊前還要對鋼軌頭部進行處理，費時費料，既不經(jīng)濟也不科學。由此看，雖然曲線調邊換軌消滅了鋼軌側磨病害，節(jié)約了換軌大修費用，但也支出了大筆維修費用。另外，為了降低曲線鋼軌的側磨速度，還要對曲線鋼軌進行涂油。這樣又大大地增加了維修成本。

5、鋼軌調邊換軌后帶來的問題曲線鋼軌調邊對于延緩換軌大修周期、延長鋼軌使用壽命、節(jié)約資金、確保無縫線路完整性等優(yōu)點已為人所共知。調邊后原有的曲線側磨上股變成了曲線下股。以P60U78Mn熱軋鋼軌為例，當側磨量在1416mm調邊時，軌頭寬為5456mm。由于軌面變窄的影響，耐垂磨性降低(一般側磨量達到1415mm時，垂磨量則達到35mm)，一但調到下股，一年之后垂磨量就由在上股時的35mm，發(fā)展到68mm。鋼軌肥邊病害也迅

速出現(xiàn)。而更為嚴重的是：下股調到上股后，鋼軌軌面擦傷日益增加，增加速度幾乎是在原下股時的23倍。根據(jù)調查，下一步不僅要進行曲線鋼軌調邊以及更換側磨嚴重的曲線上股鋼軌，而且還要更換曲線下股鋼軌(原為上股側磨軌)。如果不及時更換下股鋼軌，將對行車安全構成威脅。前面講到，換曲線上股軌是用25m標準軌連接而成，由于焊接成本高，不得不將無縫線路變成了有縫線路。即降低了線路標準，又增加了接頭養(yǎng)護費用。由此可見，利用線路維修進行曲線鋼軌調邊換軌只能做為一項鋼軌養(yǎng)

第3頁共5頁護之補充辦法，不能做為其工作之重點。為此，針對曲線鋼軌側磨有以下幾點想法

(1)嚴格按照換軌大修周期規(guī)定進行換軌。同時，縮短換軌周期，特別是對半徑R≤800m的曲線。從根本上解決曲線鋼軌側磨病害。在換軌周期上，曲線地段與直線地段鋼軌應有所區(qū)別。可在換軌大修周期內對小半經(jīng)曲線地段鋼軌增加一次換軌。當然，采用成段大修更換曲線鋼軌的方法，還要在軌源和施工組織上，考慮進行特殊設計。

(2)在目前資金和材料無法完全滿足現(xiàn)場需要的情況下，可將大修換下的直線鋼軌，根據(jù)曲線長短在焊軌廠焊好之后，運到需要換軌的曲線地段。由大修段組織更換。這樣不僅解決了鋼軌的側磨問題，也解決了工地焊軌因“天窗”時間不足的矛盾。而且，也將工務段從曲線調邊換軌工作中解放出來，更好地使他們把精力全部投入到線路維修養(yǎng)護工作之中，同時還降低了維修成本。(3)為了延緩曲線鋼軌側磨的速度，曲線超高設置應按照《鐵路線路維修規(guī)則》的規(guī)定進行，按照列車最高允許速度檢算、設置曲線外股超高。

(4)從現(xiàn)場情況看，曲線鋼軌調邊要提前進行，可在側磨量達到lO～12mm時開始，否則，曲線鋼軌調邊沒有意義。

(5)加大鐵路基礎設施投入，加快線路平面改造，增大曲線半徑，減少曲線數(shù)量，改善列車運行條件。在設計審定新建和改建線路方案時，多方面考慮問題，按照實事求是的科學態(tài)度辦事，做到

第4頁共5頁設計高標準、施工嚴要求、長遠規(guī)劃、不斷創(chuàng)新。為線路養(yǎng)護維修創(chuàng)造良好的條件。

第5頁共5頁段**車間**

20--年8月3日**

擴展閱讀：鐵路線路工技師論文

技師、高級技師參評論文材料

單位：姓名：申報資格：時間：

青藏鐵路公司德令哈工務段

葛玉生

線路工技師

201*年9月淺談晃車的原因及整治

摘要：隨著鐵路提速，工務部門對線路檢測、養(yǎng)護的要求越來越高。新增了許多動態(tài)監(jiān)測手段，如：軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘。而自09年度6月份起，軌檢車增加了70m高低、70m軌向、軌距變化率、曲率變化率、橫加變化率五個評分項目，這就體現(xiàn)了新時期鐵路的養(yǎng)護標準中又增加了舒適性的要求。這就需要我們更進一步的提高控軌的標準。軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘檢查出的晃車，準確地反映了線路在動態(tài)下的軌距、方向、高低、水平等線路的真實狀況，所以線路晃車的多少和峰值的大小就成了線路養(yǎng)護維修質量的重要的評判標準。由于作業(yè)現(xiàn)場檢測手段的匱乏，而長波軌向和長波高低不象“軌距、水平”一樣直觀，因此作業(yè)現(xiàn)場準確的查找動態(tài)超限處所一直是困繞現(xiàn)場生產(chǎn)人員的一個難題。所以能夠準確的分析產(chǎn)生晃車的原因和確定動態(tài)超限處所，在線路養(yǎng)護維修工作具有指導意義。是指導現(xiàn)場作業(yè)，提高線路養(yǎng)護質量必須前提。

關鍵詞:晃車；軌向；線路方向；水平；線路大平；望遠鏡；零誤差；

前言：軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘等線路動態(tài)質量檢

查的主要目的是：檢查了解和掌握線路局部不平順和線路區(qū)段整體不平順的動態(tài)質量，用于指導線路養(yǎng)護維修工作。通過動力學仿真分析、系統(tǒng)識別和預測方法計算車輛動力響應評價軌道狀態(tài)是目前新的潮流。分析和利用晃車和偏差報告就是要使現(xiàn)場工作簡單化、輕松化、標準化，使我們的日常養(yǎng)護有的放矢、精準有效。

一、軌距、水平與偏差的關系

目前在現(xiàn)場作業(yè)基本上都把軌距、水平的放在了首位。因為這是在工作中通過現(xiàn)有的靜態(tài)檢測手段和方法能檢查的一項。在“零誤差”這一觀念的指導下，軌距和水平的“0mm”成了養(yǎng)護維修的追求目標。到現(xiàn)場用道尺檢查軌距、水平以及變化率，一有超限便認定這是晃車的原因，這種做法是盲目的。有軌距、水平明顯不良的地段，比晃車處所的軌距、水平還要差，可是它并不晃車。再統(tǒng)計一下車載資料不難發(fā)現(xiàn)有許多重復的晃車，這些重復處所，都反反復復處理過很多次，可還總是重復，把軌距和水平做成了0mm，誤差甚至都不超過0.5mm，也沒能消滅晃車。這就說明偏差的形成，與軌距和水平這兩項指標是否“零誤差”關系不大。也說明它們在晃車中不是主要原因。如果軌距和水平在作業(yè)標準內，或者在保養(yǎng)標準內，那么晃車的原因就應該從其它方面找起，例如線路方向和大平。在保證線路大向和大平達到優(yōu)良的前提下，軌距和水平做成“0mm”當然更好。但是不注重線路方向、大平，一味追求軌距、水平的“0mm”是不負責任的作業(yè)，是不科學的養(yǎng)護方法。這種方法和手段不但無益于晃車問題的解決，反而是一種破壞作用。當然有些Ⅲ級晃車改正軌距、處理了水平后，就不報警了，可還有些地方的Ⅲ級與軌距和水平的超保養(yǎng)有關，處理后有三種結果：一是不報Ⅲ級，但Ⅰ、Ⅱ級仍有。二是今天處理完成后，一周左右或一月之內必再重復。三是不在這一點，但在前后有新的點形成。這就是因為現(xiàn)場整治中的軌距水平超限并不是晃車源，而是車晃起來后加劇對線路的沖擊后形成的超限。所以簡單的處理軌距、水平偏差，并不能從根本上消除重復的Ⅱ級偏差和Ⅲ級偏差，它的作用只是減緩。形成偏差的因素是多種多樣的。軌距、水平、軌向、高低、方向都是偏差成因的一部分，但其基本共性是每一處重復偏差或較大的偏差的共同點都是在100米內，這是因為線路兩個大方向或一處方向但水平一側高為反超高所引起（水平一側高俗稱水平一邊倒）。其它因素引起的晃車相對較少，在目前列車運行速度逐漸提高、軌道結構基本實現(xiàn)重型化的今天，引起晃車的主要因素是線路的大向和大平。

二、車體與晃車的關系

車輛由車輪、車輛彈簧、車架、車體四部分構成，車輪與鋼軌構成輪軌關系，動態(tài)下的關系中，車輪的單獨變化并不能形成晃車。構成晃車的因素需要車體產(chǎn)生晃動，當每百米晃動一次，同時二、三百米車體連續(xù)左右晃動時，添乘的人便會有晃車的感覺。當每百米的左右晃動超過2次時，線路檢查儀便會報警。這就是為什么有些地段軌檢車不出分、線路檢查儀不報警而人工添乘卻晃車。人工和添乘儀所感覺到的晃車，實際上是車體的整體反映，即轉向架及以上的車晃。在不計機車車體和轉向架的影響下，其檢測的結果和現(xiàn)場超限處所基本能有所對應。經(jīng)過一次次的提速后，現(xiàn)在領導或段添乘人員通知晃車，有些是用肉眼、道尺檢查不出來病害。拿著望遠鏡站在遠方看時，就會發(fā)現(xiàn)在晃車處所的后方，必有大方向。在目前空氣減振、橡膠彈簧的新技術應用條件下，車輛的轉向架相當平穩(wěn)，可以平衡一些車輪的運動，單獨一處軌距或水平，不會引起車體的晃動。在同樣條件下，以不同的速度通過同一個病害地段時，車體產(chǎn)生的振動加速度不同。車體振動加速度的產(chǎn)生，與線路上部技術狀態(tài)的優(yōu)劣和列車運行速度的高低有密切的關系。加速度與速度是成正比關系。實際上，車體振動加速度往往是幾種病害互相影響、互相疊加后的結果。如果保證了線路大平大向的直順，因軌距和水平引起的晃車必須是多處、連續(xù)的不平順，才會引起車體的振動。只有這些病害的波長和車輛自振藕合時，才會有大的Ⅲ級及以上報警。所以引起車輛晃車的主因是：只有當車架發(fā)生扭曲時，車體才會有可能晃動。只有當車體前后車架都發(fā)生了扭曲，在車體上的人才會有感覺、儀器才會報警。而什么是引起車輛轉向架扭曲的因素呢？軌距、水平不是，一般的單獨軌向也不是。能引起它扭曲的是高頻的軌距、水平，連續(xù)的軌向和線路的大向、大平。在軌距、水平和軌向基本滿足作業(yè)標準的條件下，能引起車架扭曲的關鍵因素是線路的大向和大平。尤其是線路水平一側高，向水平較低股外向的線路方向，是引起晃車的主要的主要誘因。

三、產(chǎn)生晃車的原因1.水平引起的晃車

單獨一處水平引起的晃車很少，除路基陷落、軌枕折斷、鋼軌揭蓋后引起的水平變化外，與水平相關的晃車明顯減少。水平單項病害必須相當大。一般來說，單項水平小于10不會晃車，而連續(xù)多處的水平才是形成水平晃車的可能。當水平頻繁變化，形成三角坑連續(xù)多波時，在車輛自振頻率、速度等因素耦合到一起，就會出現(xiàn)抖車。曲線上的水平來回變化時，就會形成橫向加速度和橫加變化率。曲線上出橫加的關鍵是水平變化太大，同時正矢不圓順，尤其是曲線半徑變小的趨勢而同時水平變低時，則是容易出橫加Ⅲ級的時候。

2.軌距引起的晃車

軌距作業(yè)是線路維修中最基本的一項作業(yè)，也是現(xiàn)場作業(yè)次數(shù)最多的項目。軌距和軌距變化率也是動態(tài)偏差中較為關注的項目。可晃車不全是軌距和軌距變化率不好�，F(xiàn)場處理晃車，檢查軌距水平達不到0mm，就安排軌距和水平的整治。“零誤差”思想下的軌距作業(yè)，對于低速條件下的行車是有益的，但對于高速條件下的列車平穩(wěn)性，單純的軌距“零誤差”可能還能不達到理想的效果。軌距基本控制在了“-1+1mm”，軌向病害峰值變小，基本在1-2mm間，但波長卻變短了，基本在6-10m間。二者的比較就是軌距幾何尺寸越接近于0mm，則線路單位長度內的軌向個數(shù)越多。如果能在作業(yè)中，把軌距從單一的數(shù)值放到一個允許的幅度內，由“窄帶”向“寬帶”轉移，則對高速條件下行車會有所幫助。即卡控軌距的變化率，放大軌距最大最小允許值。其最終目的是保證線路軌向的順直。

3.軌向引起的晃車

軌向是鋼軌某一點或幾個點出現(xiàn)的方向。軌向不平順會引起車輛的側擺、搖頭振動，連續(xù)的軌向不平順將引起車輛蛇行和滾擺，嚴重的軌向不平順將引起很大的側向力，可能使軌枕、扣件不良地段的鋼軌傾翻或軌排橫移，造成列車脫軌傾覆。軌向不良是造成車體振動加速度(晃車)的主要原因，也是影響高速行車的主要病害。所以軌向引起的晃車應當重視，尤其是多波、長波軌向。有時現(xiàn)場一個軌向很大，用10米弦測量可能超過5mm，但它不晃車。但當軌向連續(xù)多處超過3mm時，就可能成為引起晃車的主要因素。列車高速運行下軌向多波不平順是主因，所以在作業(yè)中為了軌距、水平的“0mm”，犧牲一切，會導致軌向惡化。軌向的波長與行車速度達到一定頻率時，就會晃車或是抖車現(xiàn)象。這就是病害頻率和波長的影響，而且是關鍵的影響。

4.線路高低引起的晃車

線路高低引起的晃車，是在現(xiàn)場最容易找到的。尤其對高、對低。對于多波高低引起的晃車，只有通過圖形的對比，才能有認識。而消除多波高低主要靠大機才能做的更好。單個小高低可能引不起晃車，但多波的小高低就可能引起垂加報警或軌檢車檢測三級。當高低的長短程度達到40米以上就不是線路高低而是線路大平了。

5.線路方向引起的晃車線路方向不等同與軌向，線路方向是線路某一段或某個區(qū)段出現(xiàn)的方向。目前線路晃車中，十有八九與方向相關，但大多數(shù)處理重復晃車時沒有分析到。因為對線路方向缺乏必要的指標和檢測方式。目前工區(qū)唯一的方式是通過軌檢車圖形的文件“曲率”來實現(xiàn)。加速度與速度是成正比關系的，短距離的軌向肉眼可見，但對于線路方向人體肉眼的可見度和準確度就因人而異了。所以此類晃車在現(xiàn)場遠距離用望遠鏡觀察就比較明顯.消滅這樣的有難度，因為長度長，所以僅憑工區(qū)人工撥道作業(yè)，依靠“天窗”時間短期內是無法徹底消滅的。

6.線路大平引起的晃車

線路大平引起的晃車相對較少，但在目前列車運行速度的提高和線路多波不平順是引起晃車的一個原因，是多項病害耦合而成關鍵一環(huán)，也是工區(qū)檢查中難找的一環(huán)。它相對集中表現(xiàn)于垂加上。此類病害多出現(xiàn)在路基地質不良地段，如軟土路基、凍害地段、沙害地段等。消滅此類晃車時，用望遠鏡遠距離觀察，就會很容易的發(fā)現(xiàn)出偏差的是大平。此類病害以我們錫鐵山線路工區(qū)青藏線K712至K718之間的沙害地段尤為典型。消滅線路大平的工作量要遠大于消滅線路方向，此類晃車的消滅難度最大，因為工作量非常大，有時甚至要依靠大機作業(yè)或人海戰(zhàn)術會戰(zhàn)攻堅。

7.鋼軌硬傷導輪滑動、尖軌彎曲等引起的晃車

有縫接頭錯口、護軌不直，尖軌彎曲等都有可能引起晃車，但這些因素只是報警中的一環(huán)而不是主干。當大向、大平解決后，這些問題都將迎刃而解。以我們錫鐵山站岔區(qū)的慣性晃車為例：在解決了零配件松動、安裝了地錨，做好了軌距、水平后，依然在晃；打磨尖軌肥邊、焊縫，仍在報警。用望遠鏡站在遠離晃車點150米左右的地方看，明顯的是兩個大方向，但站在晃車前50米左右用肉眼看時，卻看不到這個方向。這也是為什么容易引起誤判的原因。尤其是列車運行速度日益提高的情況下，線路方向的判定必須要遠。在肉眼視距有限的情況下可以使用望遠鏡輔助觀察。

8.道床問題，失效零件、扣件引起的晃車

在晃車處所道床的板結及失效零件等問題，不是晃車的根本。道床板結，不利于線路方向的保持，軌距、水平不好可能引起線路方向的惡化。所引起的晃車中，其最終表現(xiàn)在線路方向的改變上。

9.線路抖車（1）抖車的特點

抖車形成必要的一個條件是，病害具有多波性、周期性的特點。車抖的前提是必須車的振動頻率和病害的周期相吻合，二者和諧統(tǒng)一才能對車輛形成抖的感覺。由于抖車地段病害的多波性、周期性的頻率、波長都比較長，所以不是車間或工區(qū)人工作業(yè)所短期內能完成的，必須依靠大機作業(yè)、人海戰(zhàn)術才能有所改變。抖車地段盲目安排作業(yè)收效甚微，必須先分析成因，再制定方案，才能落實整修徹底消滅。

（2）引起抖車的原因

①鋼軌波磨引起的抖車，在軌檢車圖紙上的表現(xiàn)為垂直加速度的波形呈固定波長的連續(xù)。這種鋼軌波磨引起的抖車比較少見，多出現(xiàn)在長大上坡道、下坡道等區(qū)段。

②曲線地段的抖車。曲線地段的軌距過小、軌向連續(xù)多波形成一定的周期，同時與車的自振頻率有主要關系。普遍的觀點是線路高低不好所造成。其實很多大機作業(yè)后也進行了搗固的地段，不久后就會出現(xiàn)抖車現(xiàn)象。抖車地段主要是按“-1、+1mm”控制軌距后才有的現(xiàn)象，而這種方式同時加劇了軌向的集中。軌向集中、正矢不良是曲線地段抖車的主要原因。四、晃車的整治

晃車的整治是必須有順序的。接到偏差報告首先要做的是分析，找準偏差的里程、類型，然后再到現(xiàn)場詳細調查確定病害的處理方案和方法。當然如果突然出了連續(xù)Ⅲ級、Ⅳ或司機反映的緊急晃車則另當別論，除此之外，所有的非緊急情況下的整修應遵循以下原則：

①認真分析圖紙

②詳細現(xiàn)場調查，制定整修方案

③先從零配件做起，軌面作業(yè)先行，強調打磨④全面撥正線路⑤線路大平整治⑥線路軌向整治⑦線路水平整治⑧改正軌距作業(yè)1、岔區(qū)晃車整治

消滅岔區(qū)晃車應從基礎做起，消除厚板、失效墊板、螺栓，調整軌距塊、頂鐵密貼是關鍵。其次是全面撥正線路，確保大向良好，然后是把大平中的死坑、暗坑消除。道岔必須保證基本軌軌面、轍叉和心軌和翼軌過渡斷面的平順性，以及長心軌、尖軌和密貼（錳鋼叉心要保證接頭凍結效果）。道岔晃車禁止墊板，墊板作業(yè)時必須按通長墊片進行整治。必須從輪軌關系的角度考慮如何整治偏差，重新認識軌距和水平0mm的問題�？梢詫⒓廛壧庈壘噙m當放大，基本軌和尖軌形成對向軌向。考慮輪箍內外受力不同，相當于線路方向的概念。針對各種對車輪形成沖擊的處所進行整治。

2、曲線晃車的整治曲線受力發(fā)生變形是正常的，每月、每季度必需對曲線進行撥正。曲線養(yǎng)護中最為關鍵的是以撥為主，少改或不改。頻繁的改道只能把圓曲線改成折線，更不利消除晃車。對曲線晃車的整治，長期用目測憑經(jīng)驗撥道，容易造成曲線鵝頭、反彎、夾直線變短等病害，同時，曲線正矢的測量長期采用固定測量點測量也是一個弊端，應加密測量，控制正矢變化率。

3、便攜添乘儀和人工晃車的整治

人工便攜式水加、橫加的晃車，其里程校正采用與機車信號對接校正的方式，但由于機車GPS信號等因素影響，相對的會出現(xiàn)里程誤差。這個誤差相差多少不一，有時前、有時后。因此對人工晃車一定要逐處分析，再去現(xiàn)場整治。人工感覺出的晃車應是車輛整體晃動所引起，其和車載、便攜線路檢查儀不是完全統(tǒng)一的。當波長100多米一處的晃車時，檢查儀不報警，但人工感覺晃車，即搖船的感覺。譬如擔水步行，挑著桶左右擺動，擺程、動作步調一致的時候，水桶中的水是沒有一滴濺出的，這是因為共振而產(chǎn)生的疊加。當每百米內2－3處晃車時，檢查儀才報警。人工晃車多為線路方向或在有方向的基礎上，水平不一側高、軌向等因素藕合而成。車輛運行速度越高我們需要控制的波長范圍也就隨之增大，否則會引起車輛的共振影響行車安全。因此，在車速小于120Km/h時，我們檢測考慮的波長在42米范圍內已經(jīng)足夠，在車速高于120Km/h時，檢測中考慮的波長就應該在70米范圍內。運行速度從120提高到200、甚至300Km/h時，需要控制的軌道不平順波長范圍也由40米擴大到70米甚至120米。所以徹底消滅速度160Km/h的晃車難度較大，因為它是一條線100－200米以上的晃車。深入分析晃車資料中比較隱蔽、靜態(tài)檢測不出來的超限問題，其目的是為了給整治線路病害提供快捷準確的數(shù)據(jù)參考。當然，沒有晃車的地方，不一定沒有問題，但動態(tài)檢查出的問題，輕易不要懷疑，一定要認真分析并結合現(xiàn)場的實際情況，找出病害原因。為了使病害不能繼續(xù)發(fā)展，防患于未然，在整治晃車中，應該堅持一個基本原則：那就是對“零誤差”的新的認識。在目前追求舒適度的標準下所謂的零誤差，應是在保證大向順直、大平良好的前提下，軌距、水平和軌向在允許的作業(yè)標準范圍之內，不使車輛轉向架產(chǎn)生扭曲的綜合軌道狀態(tài)即可視為零誤差。只有從認識上扭轉軌距、水平“0mm”才是零誤差的概念，才有可能在整治晃車上有所突破和創(chuàng)新。

參考文獻：

1.《軌道狀態(tài)檢測基礎知識》青藏公司工務檢測所201*.7.72.《利用軌檢資料指導線路維修》青藏公司工務檢測所201*.73.《鐵路線路工》中國鐵道出版社主編：陳開宇4.《鐵路線路修理規(guī)則》中國鐵道出版社鐵運[201*]146號部令5.《鐵路工務安全規(guī)則》中國鐵道出版社鐵運[201*]177號部令

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